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2024年2月27日，達飛集團、中遠海運集運、長榮海運與東方海外四家航運企業(yè)，在上海簽署相關文件，將海洋聯(lián)盟（Ocean Alliance）的合作期限至少延長五年至2032年3月31日。
圖源：達飛輪船 侵刪
航運聯(lián)盟是一個共同創(chuàng)建合作協(xié)議的海運承運人團體。這種協(xié)議讓其成員在全球范圍內合作，覆蓋多條貿易路線。
在全球航運聯(lián)盟中，2M聯(lián)盟、海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟涵蓋了全球前九大航運公司，控制著全球約五分之四的集裝箱運力。
三大航運聯(lián)盟市場地位超群，貿易范圍主要為覆蓋亞洲、歐洲和北美的東西方向航線。
其中，馬士基和地中海航運已在2023年1月份宣布，2M聯(lián)盟將于2025年1月合作協(xié)議結束后不再續(xù)約。
由于這兩家船公司控制著全球三分之一的集裝箱運力，并且各自擁有逾400萬件標準箱的運力，因此該聯(lián)盟解體勢必對行業(yè)造成影響。
在后疫情時代，馬士基和赫伯羅特建立了第一個新航運聯(lián)盟，拉開了原有三大航運聯(lián)盟體系向新航運聯(lián)盟體系轉變的序幕。
2025年2月起，馬士基將與赫伯羅特將開展名為“雙子星”的長期運營協(xié)作計劃。據(jù)了解，馬士基和赫伯羅特運營的貨輪總運力為610萬TEU，占全球集裝箱貨運量的22%。
此前，馬士基在一份官方資訊中宣布：“兩者合作將組建290艘貨輪，總運力為340萬TEU；馬士基將部署60%，赫伯羅特部署40%。”
值得一提的是，在新的合作中兩家航運公司把船期表可靠性目標定為90%以上，而業(yè)界歷史均值為60%-70%。
數(shù)據(jù)來源：上海航運交易所 東亞期貨研究院
兩家航運公司的現(xiàn)有運營框架在2024年基本保持不變，在此期間不會給發(fā)貨人帶來運營上的麻煩。
盡管合作期限仍未確定，但兩家航運公司在各自的公告中都稱之為“長期”。
就目前情況來看，隨著2024年2月27日，海洋聯(lián)盟所屬四家船司將合作期限至少延長五年至2032年3月31日，而THE聯(lián)盟尚未公布新的海運聯(lián)盟計劃。
特別是在赫伯羅特決定離開THE聯(lián)盟后，剩余的合作伙伴ONE、陽明和HMM可能會面臨一些選擇上的困境。
此前，他們可能還在考慮說服一家海洋聯(lián)盟的成員加入THE聯(lián)盟，但現(xiàn)在這種可能性已經(jīng)排除。而地中海航運將是唯一一家不聯(lián)盟的大型集裝箱航運公司。
在THE聯(lián)盟新合作伙伴方面，萬海航運似乎占據(jù)有利地位。2月15日，萬海航運和THE聯(lián)盟成員海洋網(wǎng)聯(lián)船務（ONE）同時宣布，將聯(lián)合開通亞洲-美西航線Asia Pacific 1（AP1）。
AP1航線掛靠港順序圖 圖源：ONE官網(wǎng) 侵刪
但班輪行業(yè)資深人士Tony Mason推測，在赫伯羅特退出后，THE聯(lián)盟可能與MSC達成某種形式的艙位共享合作。這種合作可能會為雙方帶來互利共贏的局面，同時也能夠增強THE聯(lián)盟在全球航運市場的競爭力。
對于貨代和貨主來說，航運聯(lián)盟之間的良性競爭，可能會推動運費下降，提高船公司的服務水平。
