021-65683600
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2023年11月24日，一艘運力為14812TEU、名為“CMA CGM SYMI”的集裝箱船遇襲。自此，紅海海域航運危機持續(xù)發(fā)酵。
2024年伊始，英美與胡塞武裝的沖突不斷升級，船司紛紛暫停通過紅海。至2月中旬，每日經(jīng)過曼德海峽的集裝箱船舶通行量，已下降至個位數(shù)。
紅海海域沖突發(fā)生以來，對集運市場產(chǎn)生了哪些影響？小編將從運價、運力、外貿(mào)三個角度進(jìn)行復(fù)盤，通過數(shù)據(jù)，解讀事件背后的行業(yè)變化。
蘇伊士運河-紅海是連接亞洲與歐洲的最重要航運通道，由于地區(qū)緊張局勢升級的外溢效應(yīng)，首先推動亞歐航線運價上行。
2023年12月14日，馬士基表示有商船遇襲，暫停通過曼德海峽。隨后赫伯羅特、MSC等多家船公司也紛紛宣布暫停經(jīng)過紅海/蘇伊士運河的航線。
圖源：克拉克森數(shù)據(jù) 侵刪
至12月18日，HMM和陽明海運宣布避過蘇伊士運河，繞道南非好望角或在安全地點等待。至此，占全球運力約82%（Alphaliner2023年12月數(shù)據(jù)）的前九名班輪公司均暫停紅海通行。
受此影響，SCFI（上海出口集裝箱運價指數(shù)）12月22日收于1255點，周環(huán)比+14.8%，其中歐線大漲46%。
數(shù)據(jù)來源：上海航運交易所 侵刪
在紅海航運危機的影響下，亞歐航線的大部分集裝箱班輪運輸公司宣布繞道，使得運距和成本上升。各家船公司開始增收附加費。
其中，達(dá)飛海運征收的RED SEA Charge（紅海附加費），每20英尺干箱1575美元，每40英尺干箱2700美元，每個冷藏集裝箱和特殊設(shè)備3000美元。
圖源：達(dá)飛海運官網(wǎng)截圖 侵刪
此外，多家船公司在2024年1月1日起，對受紅海危機波及影響的航線增加了額外費用。
由于紅海海域航運中斷，貨主們急切地尋找從中國到歐洲的其他運輸方式，中歐班列、海鐵聯(lián)運、空運的需求上升。
根據(jù)運價查詢中的歐洲鐵路運價信息，自2023年11月底以來，從中國到歐洲的鐵路運價也上漲至近7000美元。
在2023年12月下旬，美國宣布與其他國家聯(lián)合發(fā)起“繁榮衛(wèi)士”行動（OPG）計劃，以應(yīng)對胡塞武裝對航運的襲擊。
隨著OPG計劃的部署，馬士基宣布準(zhǔn)備恢復(fù)紅海航行，但隨后胡塞武裝對多艘商船再次襲擊，馬士基再次暫停紅海航線。
到2024年1月，多家船公司已暫停經(jīng)過紅海近一個月，但它們似乎并沒有打算回歸。
而隨著紅海局勢持續(xù)升級，越來越多航司決定停航。日本郵船、商船三井和川崎汽船三家日本航運公司決定所有船舶停止穿越紅海海域。
在此期間，SCFI歐線價格連漲8周，累計漲幅高達(dá)339%。截至1月26日，SCFI綜合指數(shù)終于開始回落，降至2179.09點，周度環(huán)比下降2.7%
圖源：上海航運交易所 侵刪
由于紅海航運危機的影響持續(xù)擴散，北美航線由于貨量改善，供需關(guān)系良好，疊加春節(jié)前的出貨潮，使得即期市場運價整體平穩(wěn)上升。
值得一提的是，雖然紅海航運危機導(dǎo)致集裝箱運價飆升，但運價水平距離疫情期間的高峰純在明顯差距。
2024年2月，越來越多船公司認(rèn)為紅海局勢將長期持續(xù)。馬士基、赫伯羅特都表示船舶短期內(nèi)不會恢復(fù)紅海通行。2月19日，歐盟紅海護(hù)航行動正式啟動，該行動計劃持續(xù)一年時間。
在中國春節(jié)過后，各航線運價區(qū)域平穩(wěn)。雖然紅海航運危機主要導(dǎo)致蘇伊士運河航線受阻，帶來海運成本上漲和時間延長。
但從國際海運運價指數(shù)來看，紅海危機帶來的運價上漲跟疫情期間的全球供應(yīng)鏈堵塞情況不完全相同。在紅海危機之前，集裝箱海運的價格已經(jīng)大幅度回落，運價跌到比疫情前更低的水平。
數(shù)據(jù)來源：上海航運交易所
此外，集運市場存在著極為明顯的季節(jié)性特點，春節(jié)后的2、3、4月并非傳統(tǒng)旺季，預(yù)計后續(xù)運費將出現(xiàn)下調(diào)。
具體回調(diào)幅度取決于進(jìn)出口的需求情況，而真正有代表性的則是8月、12月等傳統(tǒng)旺季的運費情況。
